冬日的黄浦江与长江交汇处，上海港罗泾港码头川念公路边，载货的大半挂车整齐地停在左右两侧，长约数百米，部分司机已在此等候两天，仍未等到码头的进场卸货指令。

　　连日来，第一财经1℃记者深入走访长三角码头、珠三角制造基地调查发现，全球航运紧张的局面仍在持续，国内运力紧张局面仍未缓解。基于此等状态，货运价格继续水涨船高，同时，船公司乱涨价乱收费现象也持续出现，且货运代理(俗称“货代”)企业在中间浑水摸鱼，额外回收费用“保”上船。

　　面对不断高企的外运成本，一些外贸企业不得不取消舱位订单，有的甚至就此退出外贸行业。

　　港口拥堵持续

　　地处长江入海口“黄金水道”南岸的罗泾港，系上海港体系内以外贸进出口件杂货装卸为主、国际集装箱和仓储物流为辅的现代化专业码头。经历了2020年下半年繁忙的货运行情之后，2021年1月，这里忙碌的景象持续。

　　18日下午，1℃记者步行穿过数百米的大半挂车队伍，才终于抵达港口进货通道。身着睡衣的司机高师傅，透过驾驶室窗户探出脑袋，向记者“大倒苦水”。原来，1月16日，他载着搅拌车从江苏徐州出发，抵达罗泾港，按照计划，要进港卸货上船，可是连等了两天时间，仍未接到指令，“这几天吃住都在驾驶室内，由于长期占道，还要跟交警‘斗智斗勇’。”

　　“搅拌车准备上船运往尼日利亚港口，可是货轮因为疫情延误了，迟迟未能靠岸。“高师傅告诉1℃记者。

　　“现在海外疫情持续，又临近中国传统春节，海外货主一直催促国内企业发货，他们担心过段时间中国大陆工厂放假，出货会更加困难。许多外贸厂家也担心年前拖车运费涨价或者无车可叫，因此不管船期何时能靠岸，现在都希望将货物先送进港口。”上海一位货代企业负责人在接受1℃记者采访时表示。

　　同样在此等待卸货的远不止高师傅一人。1℃记者现场看到，并不宽敞的川念公路左右两侧，均被大半挂车占据，只剩下中间车道供来往货车行驶。除了汽车的轰鸣声，还有骑小电瓶车呦呵卖饭盒、食物的附近居民。“大货车排队进入码头卸货的情况，已经持续几天了。”附近居民们说。

　　罗泾港出现拖车扎堆排队进港的情况主要表现在多方面，其中之一是货船迟迟未能进港。“即将载货的班轮还未靠岸或者几天之后才能到港，有的拖车就提前抵达了。”罗泾港相关权威人士对1℃记者证实。

　　“船期与集装箱大半挂车的周转安排密不可分，一乱则全乱。船期不稳定，则开港计划也会出现不稳定。”上海一位拥有20年从业经历的货代人士老赵表示。

　　“常规情况下，一条班轮在抵达天津港之后，先在锚地等待10天左右，进行靠泊装货，如果装货进程缓慢，就会出现拖班现象，延期抵达罗泾港。而在罗泾港备货的货主却仍按原计划将货物运抵码头，而班轮却迟迟未靠岸。这就导致恶性循环了。”老赵介绍。

　　记者还发现，目前船期不均匀，还导致压港现象出现，这也是造成大挂车无法及时进场的一大原因。压港，就是集装箱在中转港转船的时候，港口货物很多，或者二程船不能及时到达，导致货物在中转港停留较长时间。

　　“港口确实存在客观上压港现象，场地比较紧张。”罗泾港相关人士告诉1℃记者，公司正在尽可能地全力解决这一问题，港区内人手还比较充裕，有的时候进口货和出口货过于集中，造成港区堆场空间紧张，特别是即将临近春节，这种情况较为突出。

　　“这几天情况稍微好转一些，马路边上的大挂车相对减少一些。”1月19日，上述罗泾港相关人士告诉1℃记者，公司一直在监测进场的大半挂车流量，努力解决这一问题，一方面提高码头装卸效率，把货物尽快运到船上，释放部分场地空间；另一方面，让客户大挂车进场，尽快进行卸货，让司机早点离开。

　　另外还有一些进口货物，存放在仓库。“我们会与货主联系，要求他们尽快提货，继而进一步释放部分场地。”上述罗泾港人士表示。

　　航运连接全球，新年以来，海外疫情告急，多国港口拥堵成灾，成为常态。据多位货代人士介绍，尤其是在尼日利亚、美国、英国等国家，其港口情况更为严峻，不容乐观。

　　正在西班牙经销头盔生意的Manuel Marin告诉1℃记者，当地港口航运速度缓慢，集装箱运输量下降了10%，政府把重点精力花在了抗击疫情方面。

　　作为连接美亚大陆贸易通道的洛杉矶港亦出现拥堵情况。

　　洛杉矶港执行董事Seroka最近称，2020年港口由于集装箱数量激增造成的卡车托运效率低下，“目前，装卸车处理通过港口运输的所有进出口集装箱的约四分之三。”

　　Seroka宣布了一项新的卡车营业时间和双重交易激励计划。从2月开始，该计划将对在码头上更快，更有效地搬运集装箱货物的码头经营者进行财务奖励。

　　让企业却步的天价运费

　　“现在到欧洲的货柜价格，差不多是在1.6万美元。这是天价了，我从业20多年，还从来没遇到这么高的价格。”1月15日，1℃记者来到上海货代企业的密集扎堆地虹口区物华路某大厦，刚一落座，资深货代经理老赵就摇着头说。

　　根据波罗的海每日运价指数(FBX)的数据，1月15日，中国到北欧的现货价格达到了每TEU 7701美元，相比去年同期2095美元的价格增长了268%。

　　另外，FBX数据显示，全球集装箱价格从2020年12月4日的2652美元涨至2020年1月1日的3448美元，又涨至半个月后1月15日的4019美元。

　　但市场的实际成交数据可能远高于公开指数。

　　“就像过去房价飞涨的时候，说某地区房价涨到9万/平米，但往往9万块肯定在市场上难以买到。波罗的海航运指数也是一样，现在看上去是7700多美元，实际上到船公司，以及拥有舱位的货代大‘庄家’手中，这样的价格是拿不到(舱位)的。”老赵说。

　　除了欧洲航线，非洲航线同样飞涨。上海资深货代人士朱雅燕告诉1℃记者，她刚运走4个高箱，前往非洲阿尔及利亚，海运费用12000美元/柜，“还没算其他花费，比如仓库拖车等部分费用。”

　　2020年12月30日，中国国际货运代理协会官方公众号发布《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》(下称：《请示》)称，疫情给全球经济带来了沉重打击，全球供应链物流一度陷入混乱，其中班轮公司乱涨价乱收费的不规范经营行为尤为突出，已严重影响和干扰了我国外经贸和国际物流市场的正常秩序。

　　上述《请示》称，班轮公司突然大幅提高运价，增长幅度之高，远远超过正常市场水平，“外贸企业通过国际货运代理企业向班轮公司订舱，除需支付高额海运费外，还要支付晚单费RMB200/票、VGM晚报费RMB450/箱等多达十几种额外费用，且上述费用均没有向交通主管部门进行报备和价格公示”。

　　据1℃记者调查，在目前混乱的海运市场行情下，许多船运公司还会加征收燃油附加费、港口拥挤附加费等费用。

　　并且，还出现货物订舱后临时加价的情况。上述《请示》指，个别班轮公司在货物已确认订舱后，临时提出加价USD350/20尺箱，如不接受就不能发运，“外贸企业为履行贸易合同，只能被迫无奈接受，增加外贸企业和国际货代企业的负担。”

　　但加价之后还不保证一定能上船。

　　1℃记者了解到，一般船公司都会将自己的舱位分配给几家货代公司，由他们进行舱位的售卖，平均一家分得几十个，这批货代即为“庄家”。

　　“像飞机票一样，舱位也会多卖一批，比如实际仅有500个舱位，却对外售卖600个舱位，没想到现在客户较多，一下涌来了580个舱位需求，那么最终会有80个舱位会被‘甩柜’。”老赵说，在这个时候，到底甩谁家的，就得“靠关系了”，托运方这时候就要使用各种招数，到底是直接给货代塞钱，还是看外贸企业的实力以及凭借平时的关系“打点”，都变得很重要。

　　据1℃记者调查，天价的海运费，正在侵蚀着外贸企业及下游客户的利润，也持续打击着他们的生产信心。眼下产能早已饱和的外贸企业，对于是否要扩充产能，不少人仍是举棋不定。

　　“我们最近出货比较困难，缺箱子、舱位，价格还高得离谱。现在运费涨了4倍，一个整柜的价格要上万美金。”在深圳从事智能头盔出口的郑波告诉1℃记者。

　　“一个整柜装3000只头盔，也就是说一个头盔光运费就要花3美元。”郑波算了一笔账，如果公司头盔在欧洲售价50美元，运费就占据售价6%左右。郑波采用的是FOB模式，运费不用自己花钱，但他认为这也会推高海外货主的销售成本。

　　1℃记者在调查中发现一个严酷的现实：面对高涨的成本和不可预期市场，一些企业直接取消了舱位订单，不再从事外贸行业。

　　“我们就接到不少客户退仓的信息，不愿出货，主要是货运成本太高了，大家承受不起。”老赵说，“我的客户都是国内的中小微企业，目前混乱的航运形势，让他们的利润受到严重侵蚀。”

　　作者：吴绵强